法蘭克福車展馬上就要來了，寶馬也帶來了一大批新車登臺亮相，其中就包括了全世界翹首以待的新一代X3，以及更名之后的6系GT。概念車部分更是不得了Z4概念車、X7概念車、8系概念車等等，充分展示了寶馬集團的強大實力。但……

先不說但……我知道你們想看X3、想看Z4，那就先來看看這些讓人流口水的參展車輛吧。

☆寶馬新X3

由于新一代X1的大幅加長，新X3的三圍尺寸也有大幅增加，長寬高分別為4708*1891*1676,mm，軸距2864mm。后備廂容積550L，后排座椅可以40:20:40放倒，翻倒后容積1600L。需要注意的是，X3并沒有像其他CLAR平臺的車型一樣采用開眼角大燈，有些出乎意料。

新舊X3對比（上新下舊）

新舊X3對比（左舊右新）

首批車型為xDrive30d和xDrive20d以及M40i，兩款發(fā)動機柴油機分別為3.0T和2.0T。M40i車型搭載一臺3.0T V6發(fā)動機，最大功率360PS，最大扭矩500Nm，百公里加速4.8秒。2017年底推出xDrive30i，搭載2.0T高功率汽油發(fā)動機，最大功率252PS，最大扭矩350Nm。2018年推出xDrive20i和sDrive20i，前者為四驅(qū)，后者為后驅(qū)，均搭載2.0T低功率汽油發(fā)動機，最大功率184PS，最大扭矩290Nm。

寶馬X3 xDrive20i起步價44000歐元，X3 M40i xDrive起步價66300歐元。

☆寶馬6系GT

原為寶馬5系GT，調(diào)整命名之后GT車型被劃歸6系。長寬高為5091*1902*1538mm，軸距3070mm。通過在車身和底盤中增加鋁合金和高強度鋼的使用，6系GT比起5系GT減重150kg，配備2.0T高功率和3.0T發(fā)動機，百公里加速時間分別為6.3秒和5.3秒。

其他亮點還包括增強型駕駛輔助ongoing、自適應(yīng)LED大燈、手勢控制、中控觸摸屏、自然語音識別，WiFi熱點等車載互聯(lián)功能。該車將于年內(nèi)上市。

☆寶馬Z4概念車

Z4概念車之前已經(jīng)在圓石灘車展亮過相，而且這是一輛概念車，就看看設(shè)計，看看圖吧。

除此之外，還有8系概念車、M5等等均值得一看。

寶馬M5

好了，接下來才是本文的重點，也就是前文提到的那個但……

寶馬將自己的未來規(guī)劃，推動未來出行的四大戰(zhàn)略方向總結(jié)為縮寫為4個字母“ACES”：自動化（Automated）、互聯(lián)化（Connected）、電動化（Electrified）、服務(wù)化（Services），這4點和奔馳早先和EQ品牌一同提出的“CASE”不約而同。

關(guān)于CAS，互聯(lián)化、服務(wù)化、自動化這三項，寶馬一直以來都做的不錯，7系組成的自動駕駛測試車隊正在德國、以色列、美國的道路上行駛。計劃在2021年伴隨BMW iNEXT上市，在法規(guī)允許的市場推出高度自動駕駛。在此基礎(chǔ)上，在其他所有車型系列上靈活應(yīng)用第三至第五級自動駕駛技術(shù)。為了自動駕駛技術(shù)，寶馬在高精度實時地圖、傳感器技術(shù)、人工智能與環(huán)境建模，以及動態(tài)控制這四個關(guān)鍵領(lǐng)域都已做好準備。

服務(wù)化方面，國內(nèi)的之諾是最早投入共享化運營的車企，而國外，i3也承擔著類似的職責?；ヂ?lián)化更是不用擔心，寶馬是ABB中最早提出自然語音識別的車企，并且隨著新7系拿出了包括遙控鑰匙、手勢操控等黑科技，BMWi互聯(lián)駕駛服務(wù)也早已經(jīng)在現(xiàn)有車型上應(yīng)用。

但就是這個E，電動化，寶馬不得不讓人有些擔憂，并不是指寶馬不重視，在規(guī)劃中，寶馬純電車型將進入大規(guī)模量產(chǎn)階段，車輛的續(xù)航里程最高可達700公里。插電式混合動力車型將在性能方面樹立新基準，純電續(xù)航里程最高可達100公里。內(nèi)燃機車型將引入48伏系統(tǒng)。新的電池技術(shù)研發(fā)中心的投資已達2億歐元。從電機、電力電子到電池系統(tǒng)，寶馬要對系統(tǒng)實現(xiàn)完全技術(shù)控制。到2017年底，將有超過20萬輛寶馬集團的電動車行駛在世界各地，到2025年，將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。寶馬集團旗下各品牌和車型系列都將增加電動車型的比重，其中也包括Rolls-Royce和BMW M車型。

MINI-E純電動概念車，計劃于2019年推出量產(chǎn)版本

寶馬在這屆車展上也將帶來許多新能源車型，包括i3中期改款以及更運動化的i3s，X7 iPerformance插電式混動概念車、一款定位于BMW i3和BMW i8之間的四門純電動概念車。MINI電動概念車等。這些新能源車型歸屬于iPerformance品牌（插電式混動）以及i品牌（純電動）。這兩個子品牌甚至比之奔馳的EQ品牌推出更早。

但對于寶馬而言，電動化的路途應(yīng)是相當難走的，作為一個講究“純粹駕駛樂趣”的品牌，電動化無疑是在削弱這一點，沒有澎湃的發(fā)動機聲浪，腎上腺素的激發(fā)恐怕沒有那么簡單。而奔馳的困擾就小許多，畢竟電動車帶來的良好靜音和平順性是豪華車夢寐以求的素質(zhì)，甚至注重科技的奧迪的小日子都要好過許多。

因此，寶馬在新能源上做了許多嘗試，早早發(fā)布了i和iPerformance品牌，但是迷?？隙ㄓ?，從“純粹駕駛樂趣”到“寶馬之悅”再到去年寶馬100周年上重提“純粹駕駛樂趣”的品牌調(diào)性改變就可見一斑。

20世紀90年代的寶馬E1電動概念車

不提早年的1602e或者E1純電動概念車，2010年前后，寶馬推出了一批Activehybrid車型，該技術(shù)由寶馬和奔馳聯(lián)合研發(fā)，根據(jù)車型不同，Activehybrid有輕混和強混兩種，比如早期的7系A(chǔ)ctivehybrid便使用了輕混方案，而X6 Activehybrid則是強混。但兩者的結(jié)構(gòu)相同，而且強混版本的電機輸出功率也較低，對于動力性的提升不算顯著，主旨在于改善經(jīng)濟性。結(jié)合時間點看，正是“寶馬之悅”時期。

而在此之后，寶馬第二代混動技術(shù)便采用了插電式混動，電機功率也有所提高，直到新一代7系的740Le 確立iPerformance子品牌，這樣一套P2結(jié)構(gòu)方案的混動形式都沒有太大的變化，算是傳承最久的一套技術(shù)方案。

上圖為新一代5系530e的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，也是典型寶馬插電式P2方案混動結(jié)構(gòu)，電動機位于發(fā)動機和變速箱之間。發(fā)動機和變速箱縱置，電機位于發(fā)動機和變速箱之間，動力均傳輸至后軸，屬于并聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)。應(yīng)用于大多數(shù)CLAR平臺車型上。X5 xDrive40e同樣應(yīng)用了這樣一套混動系統(tǒng)，只是其還適配了四驅(qū)，發(fā)動機和電動機的動力可以傳輸至四個車輪。

主要的混動模式除了動能回收之外包括純電動、純發(fā)動機驅(qū)動和共同驅(qū)動，少了一個發(fā)動機發(fā)電電動機驅(qū)動的串聯(lián)模式，因此在蓄電池耗盡后，低速狀態(tài)下并不省油。這也是所有非PS（功率分流型）混動的弊端。而P2結(jié)構(gòu)在純粹的動力性提升表現(xiàn)方面也比不上P3結(jié)構(gòu)（比亞迪使用的技術(shù)方案，電動機位于變速箱輸出端）。比起更加完善的混聯(lián)式混合動力如本田的i-MMD、豐田的THS以及福特通用的E-CVT方案，P2方案更像是個過渡產(chǎn)品。但P2方案由于其實現(xiàn)較為容易，對車輛改動較小，動力和節(jié)能綜合表現(xiàn)較為平衡，并且無需攻克豐田的專利壁壘，因此被許多車企應(yīng)用。

而這屆車展上寶馬最重磅的寶馬X7概念車也將使用這一套混動方案，這是寶馬的首款全尺寸SUV，定位與奔馳GLS競爭。設(shè)計上多有創(chuàng)新，如全新的外形設(shè)計語言，全新的內(nèi)飾以及獨特的Y型支撐玻璃車頂。

寶馬X5 xDrive40e的P2方案四驅(qū)混動

寶馬2系A(chǔ)ctive Tourer的底盤布局

除此之外，寶馬還有至少兩套混動方案。2系 Active Tourer的混動系統(tǒng)采用了P4方案，也就是發(fā)動機在前軸，而電動機在后軸。兩者之間并沒有機械連接。國內(nèi)的X1混動版本同樣采取了這一套P4方案。

同樣，這是一套并聯(lián)方案，節(jié)油潛力受限。但其實這套方案完全有成為混聯(lián)式混動的潛力，看這張結(jié)構(gòu)圖，這套系統(tǒng)采用了由高壓鋰電池組供電的啟動電機（P0 BSG方案），因此，在技術(shù)上可以實現(xiàn)發(fā)動機發(fā)電，電動機驅(qū)動的串聯(lián)模式，但寶馬并沒有這么做，仍然將其做成了一套并聯(lián)混動，明明可以更好卻沒有這么做，原因幾何？

i8的底盤結(jié)構(gòu)

這套方案最初可以追溯到i8，這輛正宗的混動跑車上。雖然i8是中置發(fā)動機驅(qū)動后橋，而前置電動機驅(qū)動前橋，但這仍然是一種P4方案，和2系A(chǔ)ctive Tourer沒什么不同。這種P4方案可以實現(xiàn)電動四驅(qū)，動力性較好，但節(jié)油性一般，i8作為一輛跑車，不用考慮這一點沒什么關(guān)系，但2系，X1不給加上就有些難以理解。

法蘭克福車展上寶馬還將展示中期改款i3，先不談車展上的純電動版本，談其老款的混動版本，也就是i3增程版。增程式方案決定了一輛車的動力性絕對做不到非常好。增程式又稱串聯(lián)式，發(fā)動機不能夠驅(qū)動車輛，僅能夠啟動發(fā)電機在電池電量不足之后為其充電延長續(xù)航。在電池電量耗盡之后，整車的輸出不再由驅(qū)動電機決定，而是由發(fā)電機決定。而驅(qū)動電機和發(fā)電機做的一樣大無疑會增加空間、成本需求，而且，電機在高速工況下耗電量會激增，這也決定了增程式絕對不可能有強大的動力性，僅僅為了節(jié)能而生，別談什么駕駛樂趣。

法蘭克福車展上還將亮相i3s，是i3的動力增強版本，可以看做是寶馬在純電動車型上探索駕駛樂趣的嘗試

奔馳于2016年推出過基于GLC的燃料電池概念車，本屆法蘭克福車展上也將帶來一輛新的燃料電池概念車

上述幾種混動方案，寶馬均沒有做到極致，反而在動力性和經(jīng)濟性上搖擺不定?；蛟S這些車型僅僅只是過渡，寶馬未來打算向純電動發(fā)展，這也是大趨勢，未來一定會是電動車的天下。但需要注意的是，純電動并不一定是純鋰電池，純電動時代需要的是整車電氣化，便于接入整個互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，而非鋰電池化，這點需要區(qū)分清楚。因此，奔馳同樣向純電動發(fā)展，但燃料電池這一塊并沒有完全放棄，法蘭克福車展上奔馳還會展示一輛燃料電池概念車。日產(chǎn)、通用還有巨頭豐田等等車企都在繼續(xù)著燃料電池的開發(fā)。但寶馬卻沒有一個備用選項。

早些時候，寶馬是有備用選項的，它重視氫氣發(fā)動機的發(fā)展，但一方面是氫氣發(fā)動機本身的技術(shù)難關(guān)，另一方面，雖然氫氣發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)無污染，但其仍然是機械化產(chǎn)物，并非電氣化產(chǎn)物。對于“CASE/ACES”的規(guī)劃無益。因此失敗難免。在大眾排放門之后，柴油機更是成為了催命符，想要依靠柴油車度過電動化之前過渡時間段的企圖同樣不能成功。這也是寶馬急急忙忙上馬多種混動方案的原因之一吧。

當然，上文除技術(shù)解析之外的分析部分說白了只是我的一些猜測，你也可以認為寶馬這是在廣撒網(wǎng)。不過說實話，真的挺為寶馬擔憂的，ACES均與如今以機械化為美的傳統(tǒng)駕駛樂趣背道而馳。100周年慶典上重拾“純粹駕駛樂趣”的Vision Next 100概念車并不能夠讓我感受到其能夠提供足夠的駕駛樂趣，畢竟未來完全自動駕駛化之后，有人駕駛車輛反而會成為公共道路上潛在威脅，不能親自駕駛又何談“悅駕”。你說可以上賽道？寶馬應(yīng)該不會想成為一個像卡特漢姆那樣的小眾品牌。

當然，這離我們還遠，寶馬也還有充足的時間，眼下的寶馬無疑是最具樂趣的品牌，未來應(yīng)該也不會差。就先來來看看近在眼前的純電動車，9月20日，我就將去試駕改款i3，寶馬的“純粹駕駛樂趣”在純電動車上還行不行得通，拭目以待。